Bompengeparadokset

  • .
    Foto
    Shutterstock

Bompenganes to hovudmål er finansiering og miljø. Det første tilseier mindre og det andre meir synlige bompengar.

Bompengeparadokset

Dei færraste veit kor mykje dei betaler i månadsabonnement på ymse tenester som ein ofte ikkje eingong bruker. Det hadde nok vore annleis dersom vi kvar dag fekk varsel om at «i dag har du betalt 20 kroner for ikkje å trene på PUST.» Eller, fleire ville nok redusert mobilbruken dersom det kom opp eit prisvarsel på mobilen som måtte aksepterast før bruk: «Det kostar 5 kroner å åpne Facebook».

Dette fenomenet kallar økonomane «salience», eller synlighet, som er ei forklaring på at folk ikkje oppfører seg slik som modellane med rasjonelle aktørar predikerer.

Shopping i USA kan vere ei blanda oppleving når ein kjem til kassa og oppdagar at omsettingsskatten først blir lagt på ved betaling, til frustrasjon for oss som forventar at det som står på prislappen er det ein betaler.

Dei amerikanske forskarane Chetty, Looney og Kroft gjorde eit eksperiment for å finne kor mykje synligheten av skatten betyr for folks kjøpsbeslutning: for enkelte varer la dei til totalprisen inkludert skatt på prislappen, i tillegg til den ordinære prisen utan skatt. Og meir synlig skatt førte til at salget av dei merka varene gjekk ned, sjølv om den endelege prisen ein skulle betale var den same heile tida.

Synligheten av bomstasjonane er ei forklaring på bompengeopprøret som har skylla over uforberedte politikarar. I Oslo opplevast det som om det har blitt meir bompengar gjennom fleire stasjonar, sjølv om den endra betalingsstrukturen etter ein komplisert prismodell (som ikkje går fram ved bompassering) har gjort ein del bilturar billigare.

Diverre for FrP så ser synlighetseffekten også ut til å gjelde for skattelette. Som Aftenposten har vist har bilistane fått 11 milliardar i netto skattelette med FrP i regjering, også når ein tar omsyn til auken i bompengar. Men desse lettingane er ikkje like synlige, og har fått lite merksemd i debatten.

Dermed får vi det merkelege fenomenet at ein person som har fått stort skattekutt ved kjøp av ny flott bil samtidig hissar seg opp over bompengar, sjølv om han eigenleg går ut i pluss. Problemet er bare at avgiftsreduksjonen på nybil er mindre synlig enn det gebyret han blir minna om kvar gong han kjører gjennom bomstasjonen.

Ei anna utfordring er at det ikkje nødvendigvis er dei same personane som får gleda av reduserte avgifter på flotte bilar som dei som betaler auka bompengar. Høge bustadprisar tvingar folk ut av byane og medfører lengre reiseveg til jobb, og tildeling av kommunal barnehageplass, eller arbeidstreningsplass, tar ikkje omsyn til kva side av bomringen ein bur på.

Eit tilbakevendande argument i debatten er at vi i Norge har så mykje pengar og må ta oss råd til å finansiere vegprosjekt (og alle andre gode formål) via statsbudsjettet, utan å ville drøfte kostnadene. Men politikk handlar om prioritering; ein kan ikkje gje meir til alle og oljefondet er ikkje uendeleg stort. Bompengefinansiering er ein måte å snike i køen på, å få gjennomført vegprosjekt som elles ikkje hadde blitt prioritert, i alle fall ikkje så raskt eller i same omfang.

Tradisjonelt har det vore ein direkte samanheng mellom bompengar og det dei skal finansiere: ein må betale for å kjøre over ei bompengefinansiert bru, der avtalen er at bompengane skal fjernast når brua er nedbetalt. Denne direkte samanhengen mellom betaling og bruk har også gitt legitimitet til bompengane.

Nå har bompengeordninga blitt utvida og har to hovudformål:

  1. Generell finansiering av regional veg-, sykkelveg- og kollektivutbygging.
  2. Betre miljø, gjennom redusert lokalforurensing og lågare utslepp av klimagassar.

For det første formålet ønsker ein minst mogleg synlighet av bompengane for å kunne generere finansiering (som i større grad har preg av ein regional skatt) til minst mogleg motstand. Men betre og meir vegar vil også føre til meir trafikk og dårlegare luft i byane, og øydelegg då for miljømålet.

For det andre formålet ønsker ein størst mulig synlighet for faktisk å påvirke folks val og få redusert trafikk som følge av høgare pris ved å bruke bilen. Dette følger prinsippet «forurensar betaler», og vi får ikkje redusert forurensinga utan at trafikken går ned. Men redusert trafikk øydelegg for finansieringsmålet.

Her er det ingen åpanbare quick fix. Løysingar på formål 1) øydelegg for formål 2), og omvendt.

Folk kan protestere så mykje dei vil, men det tar oss ikkje nærare ei løysing dersom vi ikkje diskuterer avveginga mellom desse to svært ulike formåla.

Published 24. juni 2019 - 22:36 - Updated 28. juni 2019 - 9:03